MANIFESTAÇÃO:

    O Senhor Ministro Luís Roberto Barroso (Presidente):

    1. Trata-se de recurso extraordinário contra acórdão de Turma Recursal do Estado do Rio de Janeiro que condenou empresa de transporte aéreo a indenizar passageiro por danos materiais e morais em razão de alterações e atrasos no itinerário de voo contratado. O acórdão manteve a sentença, com a incorporação de seus fundamentos, afirmando que: (i) houve a contratação de transporte aéreo entre as cidades do Rio de Janeiro/RJ e Corumbá/MS, com escala em Bonito/MS, em viagem estimada em três horas e quinze minutos; (ii) o voo foi interrompido em Bonito/MS, exigindo que o autor/recorrido prosseguisse de ônibus ao seu destino; (iii) como resultado, o passageiro chegou em Corumbá/MS com dezesseis horas e quarenta e cinco minutos de atraso.

    2. Nos termos da decisão recorrida, o caso trata de relação jurídica de consumo, com a incidência da Lei nº 8.078/1990 (Código de Defesa do Consumidor). Assim sendo, uma vez constatados alterações e atrasos no transporte contratado, cabe à companhia aérea responder pelos danos causados ao consumidor. Consignou-se, ainda, que o dever de proteção ao consumidor assegura o direito de indenização por falhas na prestação de serviço, salvo se o fornecedor demonstrar a inexistência de defeito no serviço, ou se a hipótese for de culpa exclusiva do consumidor ou de terceiros (CDC, art 14, § 3º), recusando-se a alegação de excludente de responsabilidade civil por condições climáticas (fumaça e incêndios na região do Pantanal). Diante disso, julgou parcialmente procedente o pedido para condenar a empresa aérea ao pagamento de indenização por danos morais no valor de R$ 8.000,00 (oito mil reais), assim como de R$ 107,00 (cento e sete reais) por danos materiais.

    3.  A parte recorrente, com fundamento no art. 102, III, a, da Constituição, pretende a reforma do acórdão, ao fundamento de violação aos arts. 1º, IV; 2º; 5º, XXXVI; 97; 170; e 188, §§ 2º e 5º, da Constituição, além da Súmula Vinculante 10. Defende que o Código Brasileiro de Aeronáutica - CBA (Lei nº 7.565/1986) é norma especial em relação ao Código de Defesa do Consumidor – CDC (Lei nº 8.078/1990), impondo-se a sua incidência para disciplinar a responsabilidade civil das empresas aéreas. Discorre que a Constituição assegura a livre iniciativa, assim como dispõe que cabe à lei disciplinar o transporte aéreo. Argumenta, nesse sentido, que a condenação ao pagamento de indenização sem a observância das excludentes de responsabilidade civil previstas no CBA viola a liberdade de empresa e a disciplina do art. 178 da Constituição. Adverte que o Brasil possui uma litigância exagerada no setor aéreo, estabelecendo barreiras para o exercício da atividade econômica. Conclui que a desconsideração do CBA pelos tribunais do país designa violação à separação de poderes, afronta à cláusula de reserva de plenário e ofensa à garantia constitucional de segurança jurídica.

    4.  Em contrarrazões, a parte recorrente sustenta a aplicação integral do Código de Defesa do Consumidor. Afirma que as questões suscitadas não foram prequestionadas e que as alegações de violação à Constituição designariam ofensas reflexas, assim como exigiriam o reexame de matéria fática. Sustenta, ainda, que “eventuais problemas com clima e condições meteorológicas [devem] estar dentro da margem de previsibilidade da empresa”, porque se trata de um risco do negócio. Nesse aspecto, salienta que as empresas aéreas devem “lidar com fortuitos climáticos, algo corriqueiro neste tipo de serviço, devendo estar preparada para eventualidades que ocorram na prestação de seus serviços de forma a cumprir os contratos e prazos firmados com seus clientes”. Conclui, assim, que atrasos decorrentes de questões climáticas caracterizam hipótese de fortuito interno. Assim sendo, diante da garantia constitucional de proteção ao consumidor, não é possível excluir a responsabilidade civil do prestador de serviço por caso fortuito e força maior.

    5.  O recurso foi inadmitido pela Vice-Presidência do Tribunal de Justiça do Estado do Rio de Janeiro, uma vez que as questões suscitadas pressuporiam o exame de matéria fática. Foi, então, apresentado agravo, com a impugnação específica dos fundamentos da decisão de inadmissão. Destacou-se que controvérsia não exige o exame de fatos e provas, porque diz respeito à definição do regime jurídico aplicável à responsabilidade civil das empresas aéreas por alterações e atrasos em serviço de transporte de passageiros.

    6. É o relatório. Passo à manifestação.

    7. O recurso extraordinário deve ser conhecido. O agravo impugnou especificamente os fundamentos da decisão de inadmissão. Destacou, nesse aspecto, que a controvérsia sobre o regime jurídico aplicável às empresas aéreas não demanda o reexame de fatos e provas. Além disso, a questão foi devidamente ventilada pelo acórdão e exige exclusivamente a interpretação de dispositivos constitucionais. Como relatado, a decisão recorrida afirmou que a garantia de proteção ao consumidor assegura o direito de indenização por falhas na prestação de serviço, salvo diante de inexistência de defeito no serviço, ou de culpa exclusiva do consumidor ou de terceiros (CDC, art 14, § 3º). O acórdão registrou, portanto, a prevalência do Código de Defesa do Consumidor para disciplinar a responsabilidade civil por alterações e atrasos em itinerários contratados. Ocorre que o art. 178 da Constituição dispõe que “a lei disporá sobre a ordenação dos transportes aéreos”. Assim sendo, o que está em debate é saber se a Constituição, ao prever a existência de uma ordenação específica para o transporte aéreo, impõe a prevalência desse regime sobre as normas de proteção ao consumidor.

    8. O Supremo, no AI 762.184, Rel. Min. Cezar Peluso, j. 23.10.2009, afirmou a existência de repercussão geral de questão constitucional relativa à incidência de normas do Código Brasileiro de Aeronáutica e da Convenção de Varsóvia, em vez do Código de Defesa do Consumidor, para disciplinar a responsabilidade civil por danos materiais em transporte internacional de passageiros. O recurso paradigma foi substituído pelo RE 636.331, Rel. Min. Gilmar Mendes, j. em 25.05.2017, tendo o STF, por ocasião do julgamento de mérito, fixado que, “nos termos do art. 178 da Constituição da República, as normas e os tratados internacionais limitadores da responsabilidade das transportadoras aéreas de passageiros, especialmente as Convenções de Varsóvia e Montreal, têm prevalência em relação ao Código de Defesa do Consumidor”. Por sua vez, no RE 1.520.841, sob minha relatoria, j. em 04.02.2025, o STF também reconheceu a repercussão geral, com reafirmação de jurisprudência, de questão sobre a prevalência de normas e tratados internacionais firmados pelo Brasil sobre o Código de Defesa do Consumidor, para disciplinar a pretensão indenizatória por danos materiais em transporte aéreo internacional de carga e mercadoria.

    9. De igual forma, a controvérsia deste recurso extraordinário também diz respeito à interpretação do art. 178 da Constituição. Envolve, ainda, a conformação do alcance da liberdade de empresa no setor de transporte aéreo. A Constituição de 1988 reservou dois papeis à livre iniciativa. Ela funciona, em primeiro lugar, como um dos fundamentos do Estado brasileiro, inscrita logo no art. 1º, e revela uma expressão da ideia geral de liberdade. Além de ser um princípio fundamental do Estado brasileiro, a livre iniciativa é também um princípio geral da ordem econômica. Isso significa uma opção por um regime de economia de mercado – que gravita em torno da lei da oferta e da procura – e não de uma economia planificada, em que os agentes econômicos são obrigados a seguir as diretrizes estatais.

    10. É bem de ver, no entanto, que, como qualquer princípio, a livre iniciativa não possui caráter absoluto. Seu sentido e alcance são conformados a partir da ponderação com outros valores e fins públicos previstos no próprio texto constitucional. A leitura dos princípios do art. 170 da Constituição, que seguem ao lado da livre iniciativa, demonstra a inexistência de homogeneidade funcional entre eles. Afinal, também são objetivos e princípios da ordem econômica “a valorização do trabalho humano”, “existência digna”, “justiça social”, “função social da propriedade”, “defesa do consumidor”, “defesa do meio ambiente” e a “redução das desigualdades regionais e sociais”. O conjunto de valores que orienta a ordem econômica não estabelece, portanto, a exata extensão da intervenção do Estado na economia. É papel do intérprete definir como acomodar esses diferentes valores.

    11. É nesse contexto que se insere a questão constitucional controvertida deste processo. De um lado, afirma-se que as garantias constitucionais de proteção ao consumidor (CF/1988, art. 5º, XXXII; e art. 170, V) e de reparação por dano material, moral ou à imagem (CF/1988, art. 5º, V) orientam a responsabilização civil de empresas de transporte aéreo de passageiros por alterações e atrasos em voos, ainda que decorrentes de eventos imprevisíveis ou inevitáveis, mas relacionados à atividade econômica. Isso porque, como defende a parte recorrida, atrasos decorrentes, por exemplo, de questões climáticas caracterizariam fortuito interno, inseridas no risco do negócio, sem a possibilidade de excluir a responsabilidade civil. Essa conclusão seria reforçada, ainda, pela previsão do § 3º do art. 14 do CDC, que exclui a responsabilidade civil somente quando o defeito é inexistente ou a culpa é exclusiva do consumidor ou de terceiros.

    12. Por outro lado, como advoga a parte recorrente, o princípio da livre iniciativa (CF/1988, art. 1º, IV; e art. 170, caput) preservaria a liberdade de empresa, não sendo possível responsabilizar as companhias de transporte aéreo de passageiros por alterações e atrasos de voos por motivo de caso fortuito e força maior. Isso porque, nos termos do art. 178 da Constituição, o transporte aéreo possui ordenação específica – o Código Brasileiro de Aeronáutica -, que deveria prevalecer sobre as normas de proteção ao consumidor. Assim sendo, a desconsideração desse regime específico caracterizaria uma indevida e inconstitucional restrição à liberdade de empresa no setor aéreo. Afinal, o Código Brasileiro de Aeronáutica, diferente do Código de Defesa do Consumidor, afasta a responsabilidade civil do transportador por atrasos decorrentes de caso fortuito ou de força maior, em especial em situações de: (i) restrições ao pouso ou à decolagem decorrentes de condições meteorológicas adversas impostas por órgão do sistema de controle do espaço aéreo; (ii) restrições ao pouso ou à decolagem decorrentes de indisponibilidade da infraestrutura aeroportuária; (iii) restrições ao voo, ao pouso ou à decolagem decorrentes de determinações da autoridade de aviação civil ou de qualquer outra autoridade ou órgão da Administração Pública; e (iv) decretação de pandemia ou publicação de atos de Governo que dela decorram, com vistas a impedir ou a restringir o transporte aéreo ou as atividades aeroportuárias (CBA, art. 256, II e § 3º). A legislação específica ainda exige que “a indenização por dano extrapatrimonial em decorrência de falha na execução do contrato de transporte fica condicionada à demonstração da efetiva ocorrência do prejuízo e de sua extensão pelo passageiro ou pelo expedidor ou destinatário de carga” (CBA, art. 251-A).

    13. O debate cuida de uma questão constitucional relevante, com repercussão direta sobre a garantia constitucional de segurança jurídica (CF/1988, art. 5º, XXXVI), tanto para as companhias de transporte aéreo como para os usuários do serviço, de modo a definir os direitos e obrigações em cancelamento, alterações e atrasos de voos contratados. A questão ultrapassa os interesses das partes do processo, alcançando todo o setor de transporte aéreo de passageiros e o universo de consumidores/usuários do serviço.

    14.  Além disso, a litigiosidade no Brasil relacionada ao transporte aéreo evidencia a relevância jurídica e social da questão suscitada. Conforme os dados divulgados pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) e pelo Instituto Brasileiro de Direito Aeronáutico (Ibaer), em evento promovido pelo Conselho Nacional de Justiça (CNJ) em 2021[1], no Brasil, em média, existia uma ação judicial para cada 227 passageiros transportados no ano de 2019. Trata-se de índice elevadíssimo, tomando-se como parâmetro os dados de judicialização no setor aéreo norte-americano, em que se registrou uma ação a cada 1.254.561 passageiros[2]. Esse cenário gera insegurança jurídica, cria obstáculos para o desenvolvimento econômico e onera os custos da atividade no país, com prejuízo aos usuários/consumidores do serviço. Cuida-se, pois, de matéria com repercussão geral, sob todos os pontos de vista (econômico, político, social e jurídico), em razão da relevância e transcendência dos direitos envolvidos.

    15. Por fim, diante do volume de ações em tramitação sobre a matéria, a solução da presente controvérsia no regime de precedentes qualificados é essencial para garantir uniformidade, isonomia e coerência da jurisprudência constitucional. Trata-se de medida adequada e necessária para dar previsibilidade aos jurisdicionados e diminuir as demandas massificadas.

    16. Diante do exposto, manifesto-me no sentido de reconhecer a repercussão geral da seguinte questão constitucional: saber se, à luz do art. 178 da Constituição, a responsabilidade do transportador aéreo pelo dano decorrente de cancelamento, alteração ou atraso do transporte contratado deve ser regida pelo Código Brasileiro de Aeronáutica ou pelo Código de Defesa do Consumidor, considerando o princípio da livre iniciativa e as garantias de segurança jurídica, de proteção ao consumidor e de reparação por dano material, moral ou à imagem.

    17. É a manifestação.

    [1] Disponível em https://www.cnj.jus.br/com-oito-processos-a-cada-100-voos-especialistas-discutem-impacto-de-decisoes-sobre-setor-aereo/. Acesso em 30.07.2025.

    [2] Disponível em https://www.cnj.jus.br/setor-aereo-reduzir-judicializacao-favorece-o-mercado-e-o-proprio-consumidor/. Acesso em 30.07.2025.